Тест драйв: Nissan Leaf 2011 года. Не меняет игру – он меняет игроков.

Nissan Leaf 2011 года

Мы уже встречались с Нисаном Leaf. Первый раз в Японии на празднике, посвященном запуску модели, а второй – во время очень короткого пребывания за рулем прототипа, построенного на базе модели Versa. Теперь у нас был шанс опробовать серийно выпускаемый результат первой попытки Нисана вторгнуться на мировой рынок электромобилей. Возможность оказаться за рулем Leaf’а автопроизводитель решил предоставить на территории одного из самых важных для него рынков – в сердце Силиконовой долины.

Если и есть какой-то регион, который уже дозрел до использования электромобилей, то это Сан-Хосе, Калифорния. После сделанной быстрой тестовой петли по очень узкой Santana Row и во время поездки по окрестностям пригородов Сан-Хосе становится очевидно, что первый массово производимый электромобиль готов к прайм-тайм.

Если Вы хоть в чем-то похожи на те 16300 человек, которые еще до декабрьского запуска модели заказали автомобиль себе в лизинг, Вы уже успели изучить все значимые подробности о нем в преддверии начала производства. Для тех, кто не успел на вечеринку, вот краткое описание того, что Вы получите за свои 32780$ - или за немногим больше, чем 25000$, если учесть предоставляемые федеральным законодательством и законами штата льготы.

otvetkratko.ru

rab2rab.ru

Leaf – это пятидверный, рассчитанный на пять пассажиров городской автомобиль, оснащенный 24-киловаттным литий-ионным аккумулятором, состоящим из 48 отдельных модулей, объединенных в секции по четыре штуки. Мы упоминаем здесь о количестве секций, поскольку, если из строя выйдет одна из них, можно будет заменить только ее, не затрагивая весь аккумулятор. Это еще одно доказательство, что японский автопроизводитель четко осознает проблемы, с которыми может столкнуться выпускаемый на рынок массовый электромобиль.

Вся эта безумная электроника направляет свой ток к передним колесам через установленный спереди двигатель мощностью в 107 л.с. и крутящим моментом в 280 Нм. Максимальная скорость чуть менее 144 км/ч, а разгон до 96 км/ч по обещанию Нисана происходит менее, чем за 10 секунд. Ничего особенного, ни один из показателей не выделяет этого участника автомобильного рынка среди других, но эти цифры четко показывают, что Nissan Leaf – это не еще одна очередная электрическая игрушка.

Самое большое значение для этого автомобиля имеет, вероятно, то расстояние, которое он способен проехать без зарядки аккумулятора. Согласно официальным данным, Leaf – весьма обтекаемый хэтчбек (коэффициент аэродинамического сопротивления Cx составляет 0,29), так что полностью заряженного аккумулятора ему хватает на 160 км пробега. Вполне достаточное расстояние для выбранной целевой аудитории – городских жителей и поездок по городу. Когда заканчивается электроэнергия можно подключить один из трех кабелей (на 110В, 220В и 440В) к расположенным впереди двум портам.

Первый кабель можно подключать к совсем слабым источникам электроэнергии, но его возможностей едва хватит, чтобы зарядить аккумулятор за 20 часов.

Два других варианта намного лучше. Любой электрик может адаптировать обычную розетку на 220В к зарядному устройству Leaf’a, в результате чего время полной зарядки сократится до 7 часов. Стоимость установленного в доме зарядного устройства составляет примерно 2200$, но федералы готовы взять половину этой суммы на себя, а Нисан не только организует установку устройства, но и позаботится о том, чтобы его стоимость была включена в ежемесячные платежи. Если Вам повезло жить около одной из 440-вольтных станций «быстрой зарядки», Вы можете зарядить с ее помощью аккумулятор до 80% полной емкости всего за 30 минут. В ближайшие месяцы и годы такие станции повылезают как грибы по всей территории США – от Калифорнии до Нью-Йорка… если все пойдет по плану.

Что касается цен, вышеупомянутый ценник в 32780$ - это базовая цена (опять-таки, без учета правительственных льгот), но если Вы хотите иметь камеру заднего обзора и устанавливаемую на спойлере солнечную батарею, за доплату в $940 можно выбрать вариант комплектации SL. Камера – это стоящий аксессуар, куда как более разумный, чем солнечная батарея, которая может обеспечить лишь небольшой ручеек электроэнергии к 12-вольтной батарее, помогая последней снабжать электронами фары головного света, часы и еще несколько приборов с низким энергопотреблением. Официальные лица Нисана признают, что эта система в большей степени является маркетинговым ходом, нежели полезным приспособлением, но это не остановило 85% заказчиков, выбравших комплектацию SL. В конце концов, пусть эта солнечная батарея нужна только для того, чтобы еще сильнее засиял недосягаемый зеленый нимб владельца – почему бы и нет?

Итак, оставляя цифры и факты в покое, каков он? Во-первых, крупнее, чем мы ожидали.

Сначала мы решили, что Leaf был установлен на возвышении. Когда же мы смогли все хорошо разглядеть, стало очевидно, что это не только один из самых «зеленых» автомобилей, но и один из самых крупных автомобилей B класса. Его размеры такие же, как у любого городского субкомпакта, но Leaf отличается высокой оконной линией и ветровым стеклом, заходящим далеко назад.

Аэродинамическая эффективность была одним из основных приоритетов, но внешне этого совершенно не заметно. Leaf выглядит как обычный небольшой городской автомобиль. В глаза бросается только закрывающая два порта зарядного устройства панель в передней части автомобиля и довольно полная задняя часть, выступающая в галльском стиле на десяток сантиметров за задние колеса (похоже, что сказываются связи Нисана с Рено). Тонкие и длинные задние фонари протянулись от установленного в верхней части кузова спойлера вниз на половину высоты хетчбэка. Квартет диффузоров выходит сзади из под гладкого днища.

Передние фары выглядят более убедительными, они выпячены из крыльев сильнее, чем иные показанные за последний год на выставках концепты. Как и следовало ожидать это сделано в функциональных целях. Во время тестирования Leaf’a нисановские инженеры обнаружили, поток воздуха, срывающийся с боковых зеркал, издает значительный шум. А, поскольку, как и в случае с любым другим электромобилем, внешний шум в Lerf’е кажется намного более сильным из-за отсутствия шума работы двигателя. Чтобы обеспечить разделение набегающего на зеркала потока воздуха передние фары были изменены и сделаны более выпирающими. В результате этой хитрости удалось избавиться от турбулентности и добиться плавного скольжения зеркал сквозь воздух.

Тем не менее, оказалось, что шумность автомобилю все же лучше добавить. Чтобы успокоить людей с плохим зрением, Нисан установил в передней левой части автомобиля маленький динамик, издающий при движении на скорости до 29 км/ч тонкий звук. Нисан уверен, что звука этого динамика вместе с шумом шин будет достаточно, чтобы предупредить пешеходов о приближающемся автомобиле. Изменить звук динамика нельзя, но при перемещении рычага коробки передач в позицию заднего хода он издает негромкий сигнал, напоминающий звук гудка магистральных тягачей.

Свой первый отрезок пути мы провели на заднем сидении. Бросив куртку и сумку с камерой в просторный (несмотря на то, что 408-килограммовый аккумулятор установлен позади задних сидений) багажник, мы были приятно удивлены количеством места позади. Нисан утверждает, что сзади спокойно могут разместиться три человека, но, как и всегда, нужно предварительно убедиться, что сидящий по середине часто недоедает и отличается добрым нравом.

Поездка за спиной водителя оказалась довольно приятной – спасибо независимой подвеске спереди и торсионной балке сзади. Одетые на 16-дюймовые колеса шины с низким сопротивлением качению с удовольствием впитывали в себя те небольшие неровности дороги, с которыми довелось повстречаться в городе и его окрестностях.

Использованные в салоне материалы несколько лучше того, что можно встретить в других недорогих автомобилях такого же размера. Ткань сидений (единственная доступная обивка для них – мертвая корова в этом автомобиле смотрелась бы странно) и качественный пластик интерьера отлично выглядят и уживаются друг с другом.

Оказавшись за рулем, обнаруживаешь, что водительское сидение поднято на удивление высоко. Это необходимо, чтобы иметь возможность видеть пространство над расположенной прямо перед тобой аркой с приборами. Панель приборов выполнена двухярусной. Дисплей цифрового спидометра расположен выше, он окружен часами, указателем наружной температуры воздуха и жидкокристаллическим «деревом», показывающим, насколько разумно Вы обращаетесь с электрическим дросселем.

Второй дисплей расположен в традиционном месте за рулем. Он предоставляет дополнительную информацию, включающую температуру воздуха в салоне, оставшийся пробег, индикатор заряда аккумулятора и обычный набор информации о текущей поездке и работе трансмиссии. По-видимому, это сделано для удобства водителя, поскольку дисплей на центральной консоли способен отображать огромное количество данных об электропитании, аккумуляторе и путевой информации. В целом, система невероятно технологична, но нам показалось, что любой средний пользователь iPhone без труда сможет с ней разобраться.

Чтобы все пришло в движение, нужно нажать на маленькую светящуюся кнопку справа от рулевого колеса, отпустить электронный стояночный тормоз, после чего передвинуть серебристую «хоккейную шайбу» выбора режима движения налево и вниз, чтобы выбрать режим Drive. Отпускаем тормоз, нажимаем педаль газа и начинаем движение под звук… тишины.

После знакомства с родстером Tesla мы уже знаем, что первоначально отсутствие шума немного нервирует, но с увеличением скорости начинают проявляться шум ветра и низкий рокот катящихся шин. Рулевое управление в угоду городским водителям сделано легким и несколько чрезмерно чувствительным, но для перемещения по городу оно подходит идеально.

Стоит хорошенько продавить педаль газа, и Leaf уверенно устремляется вперед. Это еще не огонь, конечно, но автомобиль разгоняется достаточно быстро, особенно если учесть снаряженную массу нисана в 1680 кг. В обычном режиме сопротивление педали газа минимально, но переход в режим «Eco» делает ее более тугой, что по идее должно уменьшить желание водителя интенсивно ее использовать. Однако если Вы утопите педаль в пол, Leaf отреагирует на это абсолютно таким же ускорением, как и в обычном режиме.

Процесс торможения понравился гораздо меньше. «Деревянная» педаль усугубляется очень маленьким диапазоном ее перемещения до полного схватывания тормозов. При выбранном нормальном режиме рекуперативные тормоза обеспечивают лишь небольшое количество «торможения двигателем», но в режиме Eco рекуперация становится более явной, Leaf замедляется быстрее, что обеспечивает прилив небольшого количества энергии в аккумулятор. Мы ожидали увидеть нечто сродни тому, что мы любили в Тесле – рекуперативное торможение было одной из самых полюбившихся нам особенностей автомобиля. Но у Нисана рекуперация настроена гораздо менее агрессивно. Если учесть целевую аудиторию автомобиля, так и должно быть.

Самое четкое ощущение, которое возникает за рулем Leaf’а – то, что это просто автомобиль. Все его гаджеты впечатляют, но не более чем в некоторых гибридных моделях конкурентов. Интерьер удобен и просторен, места для четырех человек и их всевозможных вещей достаточно. Из общего ряда в автомобиле выделяется совсем немного, и это как раз основные преимущества Leaf’a. Нисан не меняет стиль вождения, он просто меняет мотивацию к нему. И это более чем что-либо другое способно помочь электромобилю стать успешным.

Источник - uadrive.net

2012